“错过新能源,中国会失去历史上独一无二的机会” ,专访拜腾CEO戴雷 | 撩车

2019-11-07 21:15

《撩车》是大发时时彩-大发pk10邦旗下的汽车栏目,我们将以全新的内容形式,带你“撩”动全球汽车产业的新机会。

这是《撩车》的第101篇推送。

“不能因为几个企业遇到问题,就质疑这个行业的发展方向,真的太可惜,中国会失去历史上独一无二的机会。”拜腾CEO戴雷表示。

近段时间,蔚来、小鹏、威马等新造车势力,被外界质疑和负面消息压得喘不过气。而拜腾作为新势力的一员,虽绕着前辈们踩的坑在走,但难免也会被卷入舆论的旋涡。

在戴雷看来,新造车势力和拜腾都是一条船上的人。而他们真正的对手,是今天刚刚亮相国产车型的特斯拉,以及来势汹汹的传统车企们。

拜腾首席执行官戴雷博士

像做iPhone一样

造一台智能电动汽车

“拜腾从成立之初,就决定不再做另外一个电动车品牌,也一定不是简单地模仿特斯拉。”在接受大发时时彩-大发pk10邦专访时,拜腾CEO戴雷说道。

在位于南京中德产业园的拜腾智能制造基地,我们见到了这位出身于德国慕尼黑的戴雷。联合创办拜腾汽车之前,他曾在东风英菲尼迪、华晨宝马担任高管。

11月6日,拜腾对外展示了首款量产车型M-Byte的最终量产定型的外观内饰,这是继9月法兰克福车展后,在国内首次亮相。

拜腾M-Byte内饰

拜腾M-byte主要产品信息如下:

  • NEDC续航分三个版本:430公里、550公里和505公里;

  • 百公里加速分两个版本:7.5秒和5.5秒;

  • 0-80%的直流充电时间为35分钟;

  • 电池种类为三元锂电池(宁德时代)

  • 在欧洲地区售价为4.5万欧元(约35万人民币,不含税和补贴)

“我们要做一个全新的产品,要变成一个智能终端和智能化平台,融合传统汽车和高科技的理念,更是像iPhone的概念。”

戴雷认为,拜腾创造了车内全新的数字化体验,是现阶段传统车企乃至特斯拉都望之莫及的。

话不多说,先看视频

“当时iPhone之所以这么成功,不是它很方便,而是给你增加了很多价值。通过用拜腾之后的体验,可以真正地享受新的东西,让你感觉到你不要再回去了,这是很重要的。”

拜腾的手势交互

当然,为了创造差异化的产品,拜腾一路上也备受质疑。

“很多人质疑过我们能不能做成这件事,但是我们一直在坚持,极端的用户体验一定要保持,在这个路上有很多技术的难题我们都解决了。”

戴雷还向我们透露,这块48英寸的全面屏,是耗时两年多时间与京东方合作打造成车规标准。并且,方向盘及驾驶员触控屏也花了两年多时间开发。在量产版的车型上,还增加了前排中间位置的副驾驶触控屏。

“我们这个大屏,它的位置很独特,离驾驶员很远,这个主要是考虑到安全性,它完全不会影响你查看路况,并且考虑了眼睛可以很快调整从各个屏幕的信息之间切换。”

拜腾M-Byte内饰

戴雷认为,经过拜腾的反复验证,它比传统汽车更安全。“我们现在通过测试,已经发现我们比任何一个传统车的注意力水平都会更高一些,更安全。”

“这次法兰克福车展,所有传统车企大佬都看到拜腾车,都说这是一个来自中国的真正的挑战者,这让我们更有信心自己的方向是正确的。”

拿什么去“叫嚣”特斯拉

诞生仅两年多的大发时时彩-大发pk10公司,敢于叫嚣十几年历史的特斯拉,甚至百年车企的BBA。在戴雷看来,拜腾需要具备了以下五点竞争力:

第一,好的产品。

“你必须有一个好的产品,这个产品首先应该是需要你足够理解传统车,深入理解与安全有关、品质有关。”戴雷表示。

”对于车本身的属性还是需要很多传统的造车经验。这也是拜腾一个非常独特的优势,我们的团队在这个方面具备能力。”

拜腾M-Byte

第二,控制成本。

首先,把固定成本控制好是关键。拜腾一直保持着1600名员工,戴雷认为很多东西不是核心竞争力的,没有必要自己做。

其次,通过平台及规模化降低成本。“开发一辆车一定要开发一个平台,这个平台必须考虑第二款第三款第四款车可以共用很多配件,要不然你的成本下不来。”

戴雷透露,现在这款量产车M—Byte的平台,完全考虑到第三款7座车型的需要,达到65%以上的共用配件。并且,还会将自研的电动车平台提供给其他品牌使用。

据悉,今年5月有消息人士透露,一汽红旗的新能源车型将和拜腾实现共线生产。但出于保密原因,戴雷并未透露相关信息。

再则,利用一汽的供应链优势。“在B轮融资中国一汽投了我们,我们启动了一系列的合作,利用它在供应链的优势,我们可以达到更合理的成本。”

除了一汽,在B轮融资,拜腾的电池供应商宁德时代也参投了它。对于拜腾在动力电池方面的供应,有着不小的优势。

拜腾融资历程(企查查)

“汽车行业虽然有非常颠覆性的变化,但是有一些基本的规则你要符合,如果你不符合这个行业的一些基本规律就没有办法做成。”

第三,品质质量。

“如果你的品质和质量没有100%做好,如果你的产品出来,产生一系列负面的消息和问题,你没有第二次机会了。”

在去年北京车展上,戴雷的“2019年底交付”的承诺,在这次被推迟到了2020年。“开始我们可能会多花一点时间推出产品,但是我觉得这个是值的。我们现在已经开始试生产,但是到量产还有6个多月。”

“一个好的车,不单单是开发出来,设计出来的,也是制造出来的,这是密切连接的,所以我们从开始说自己建工厂,到把这个厂的流程、供应链、品质一步一步提升。”戴雷补充道。

拜腾的自建工厂

第四,销售。

“零售一定是合作的模式。”

戴雷认为,要与合作伙伴共建销售渠道。“作为一个新的车企,我们从开始,就要跟最好的零售合作伙伴进行合作,但是不用传统的4S店的模式,而是创新及线上的模式。”

邦哥发现,类似的想法在蔚来上得到一定的验证。

第二季度财报中,蔚来宣布,将引入合作伙伴,创造出相对较为密集的规模和投资更小一些的“NIO Space(蔚来空间)”以提升线下渠道的布局。

而NIO Space将主要集中建设在中小城市当中,目前已在全国建立20多家,未来将在100个城市打造蔚来空间。而得益于渠道下沉,10月蔚来的总销量也录得近60%的增长。

“你只开十几个店根本覆盖不了中国豪华车市场。”戴雷认为,拜腾的目标是在中期达到100家,覆盖一二三线城市,做到让用户放心的售后服务。

根据官网显示,目前开放的拜腾空间仅上海一家,此外重庆、北京、广州、杭州、成都、武汉,均在建设中。

拜腾M-byte

第五,品牌。

“拜腾最开始的定位是一个有设计感、科技感、品质感的适合年轻人数字化生活的一个新的品牌,这个定位非常适合未来,而且也是全球化的定位。”

与传统的车企出海方式不同,拜腾的路线是——全球企业,中国制造,出口全球。

“如果人家真的把我们当作BBA的另外一种选择,那我们必须是全球化的品牌,所以我们第一次是在拉斯维加斯发布,第二次是在法兰克福,当然在中国是最重要的市场。”

中国只占一半

海外有更大的市场

“我们一半的预定在中国,另一半在欧洲和美国。”

拜腾不单单像其他新造车企业一样,在美国和欧洲建立分部,而且还早早的开拓了海外市场,甚至有意在海外生产汽车。

“我们同时在美国和欧洲已经开始覆盖网络,我们在欧洲与14个核心国家都签署了合作协议,每个国家都有非常强的合作伙伴,帮我们去覆盖,建品牌体验店,建售后服务网络。”戴雷说,这些海外市场对拜腾非常期待。

而拜腾首款产品M-Byte,预计在明年开始接受欧洲和北美地区的预订,2021年正式进入欧美市场。

不仅是在欧美市场,在亚洲的韩国市场,拜腾也在布局。

9月26日,拜腾还与其C轮投资方之一——韩国汽车零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.签订战略合作协议,该战略合作涉及了销售、生产、供应链和投资等多个领域。

据路透社报道称,这家韩国零部件制造商将在其从通用汽车收购的一家工厂中为拜腾代工生产纯电动M-Byte,规模为5万辆/年。

韩国日前宣布推动新能源车产业的三大战略,并期许2030年韩国电动车与氢燃料电池车的新车销售比例达33%,成为未来汽车产业最顶尖的国家,并在全球新能源车市场达到10%占有率。

拜腾南京工厂

不仅仅是韩国政府,欧美地区对于新能源汽车的鼓励强度远远超过国内。

比如,美国市场的特斯拉除了有7500美元联邦所得税抵免,十多个州还提供了额外的补助。所以,特斯拉在美国的实际成交价只有2.5万美元左右,约合16.15万人民币。

韩国商场里特斯拉店排长队

韩国市场,同样3.5万美元的MODEL 3享受韩国政府环境部1200万韩币(约6.77万元人民币)的补贴。此外还有价格不一的各地方政府补贴,再则韩美自由贸易协定规定。

因此,韩国市场Model 3的售价,折合人民币可能只有11.6~13.88万元,比美国本土还便宜,是中国售价的三分之一。

德国总理默克尔3日表示,德联邦政府将携手汽车业界推动出行方式的转型。为此,她即将在同汽车业界的对话中探讨新能源汽车购买补贴、充电设施建设和汽车业转型对就业的影响等议题。

但在国内,却是一种完全相反的唱衰格局。

“应广大群众要求”,今年新能源汽车补贴退坡终于进入实施阶段,到明年大概率会取消补贴。

不仅是新造车势力的销量影响巨大,连比亚迪、一汽在内的传统车企都背负着净利润下滑的压力。而那些想买电动汽车的消费者,则要掏更多的钱。

“国内现在有这样的质疑跟国外是完全不一样,这次法兰克福车展这个主题是什么?中国的企业真正开始走出去,大家开始害怕。”

“这是第一次,大家认为现在中国的车企出来到欧洲、到美国。我不单单说我们拜腾,还有别的车企,我们一定要坚持。”

写在最后

“今年市场的这种调整,可能让某些企业遇到一点困难,而不是说这个方向是错误的。而且我也相信这是很正常的,因为原来这么多家新势力,不可能所有的企业都会成功。”

戴雷认为,在传统车企转型间隙中,包括拜腾在内的新造车势力们,只有“2-3年的窗口期”。

或许正如,首席事务官丁清芬所说,“不管如何,拜腾一定会死磕到底。”

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